 Por Borja Arias@borjarias | Google+ |
El inicio de la década de los 80 fue testigo del amanecer de una de las eras doradas del motociclismo a nivel mundial, donde sin lugar a duda, las marcas japonesas lograrían marcar un antes y un después para los amantes de las dos ruedas. Una de las grandes protagonistas fue Suzuki, quien mostró un gran potencial a nivel deportivo y tecnológico, demostrando que en Hamamatsu sabían hacer buenas motos.
Uno de esos modelos que revolucionó el mercado y dejó huella fue su novedosa y futurista GSX1100 S Katana, una moto muy original cuyo nombre reflejaba aspectos esenciales de la misma espada japonesa que lleva su nombre, líneas nítidas, armonía en sus formas, y un rendimiento excepcional. Pues bien, casi cuatro décadas después de su exitoso lanzamiento, Suzuki apostó por una reinterpretación de la Katana, mostrando su primer modelo concept, la Katana 3.0, durante el Salón EICMA de Milán de 2017, una moto diseñada por Rodolfo Frascoli y construida por Engines Engineering, y que levantó gran expectación de todos los asistentes.
Tras el éxito cosechado a nivel de críticas en su primera fase de muestra, Suzuki presentó durante el pasado salón Intermot la versión definitiva, viendo a la luz así, un nuevo modelo neo-retro encargado de reinterpretar una de las motos catalogadas como icónicas de la década de los 80, la cual hereda fielmente la filosofía original de diseño y espíritu deportivo.
La nueva Suzuki Katana presume de contar con unas líneas atípicas de lo que podemos ver actualmente en el mercado de las dos ruedas, un perfil que si bien muestra gran elegancia, conjuga a la perfección con la deportividad de sus líneas afiladas. Un aspecto claramente modernizado pero con aires clásicos que como ya ocurrió en el pasado, puede despertar sentimientos de odio y pasión entre el público.
Para que la nueva Katana siga presumiendo de carácter deportivo, Suzuki ha recurrido a un bloque motor ya conocido y de probadas prestaciones, el tetracilíndrico de 999 cc de la GSX-R1000 usado de 2005 a 2009, una mecánica en la que Hamamatsu han trabajado en la conexión con el acelerador para hacer la entrega de potencia más dosificable y que además han revisado y actualizado varios componentes internos. El resultado final son 150 cv de potencia a 10.000 rpm, con un par motor de 108 Nm a 9.500 rpm.
El chasis tampoco tiene ningún secreto: es el mismo doble viga de aluminio de la GSX-S 1000, declarando un peso en vacío de 215 kilos para todo el conjunto de la moto. Delante encontramos una horquilla invertida KYB con barras de 43 mm ajustable en precarga, rebote y extensión, trabajando de forma conjunta con un monoamortiguador trasero con ajuste en rebote y extensión desarrollado también por KYB. Las pinzas de freno delanteras son unas Brembo monobloc de cuatro pistones, las mismas que emplea la GSX-R 1000 actual, mordiendo discos de 310 mm. El ABS, de serie, es de Bosch.
A nivel tecnológico, la Katana 2019 ofrece un control de tracción de tres niveles desconectable, aunque no dispone de modos de conducción ni de otras ayudas como ABS en curva o control de estabilidad. El panel de instrumentación lo hereda de la GSX-R 1000 moderna, un panel LCD a color muy completo que ofrece todo tipo de información, dejando un pequeño espacio para mostrar el inconfundible símbolo de la Katana. La iluminación, tanto delante como detrás, es Full-LED.
Hora de desenvainar la Katana
Para tener una primera toma de contacto, Suzuki nos ha emplazado a su presentación nacional en Alicante, donde las carreteras de la sierra que rodea el embalse de Guadalest nos esperan para revivir un mito de los 80´, y lo primero que me llama la atención al tenerla delante mía, y con un modelo antiguo a su lado, es que personalmente creo que Suzuki ha acertado en el diseño de la nueva Katana. Guardan denominadores comunes pero se evidencia un conjunto completamente nuevo, y eso, me gusta.
Sobre ella, la ergonomía no se hace tan deportiva como cabría esperar. Eso es debido a un manillar de doble altura muy elevado, un asiento no demasiado bajo y unos estribos a término medio entre deportividad y ruteo. El resultado es una posición a los mandos sport-touring que nos va a permitir hacer kilómetros con soltura, eso sí, el acompañante pese a tener un generoso asiento no tiene asas donde agarrarse.
Algo que también se hace evidente en orden de marcha es su escasa protección aerodinámica. Si comparamos nuestra posición entre el modelo del 86 que teníamos expuesto, y esta versión moderna a la hora de acoplarnos al depósito, nuestra cabeza siempre queda desprotegida, es decir, tendríamos que montar una cúpula sobre elevada para mejorar dicha protección. Por otro lado, el uso de la misma pantalla LCD que equipa la GSX-R1000 moderna, aunque con cambios como el logo de Katana, permite un gran volumen de información y de fácil manejo desde la piña izquierda del manillar, aunque para mi gusto, una pantalla TFT a color más moderna le hubiese sentado de lujo.
Una vez en marcha, y al menos durante los primeros kilómetros se hace evidente un tren delantero pesado. Le cuesta acompañarte en el movimiento sobre todo a baja velocidad, aunque esta sensación se ve mitigada con el paso de los kilómetros una vez te haces a ella. Tras el paso de los kilómetros y aumentando el ritmo, se muestra una moto noble y fiable en pasos por curva rápidos, aunque a mi gusto se ve algo limitada a nivel de neumáticos al montar de serie los Dunlop RoadSport 2, demasiado turísticos para mi gusto al menos para esta moto.
La mecánica tiene un carácter contundente y lleno a bajo y medio régimen pero volviendose más rabioso a partir de las 6.000 rpm, donde comienza una enérgica estirada hasta casi las 11.000 rpm, por supuesto acompañado del característico sonido 'tetra'. El tacto del acelerador es muy directo sobre todo a baja velocidad, y dependiendo de tus habilidades igual se hace recomendable no desconectar el control de tracción, el cual por cierto, funciona realmente bien sobre todo en tramos revirados donde ves el testigo del mismo parpadear cuando conduces con 'alegría', síntoma de que está trabajando pero sin incomodar.
La caja de cambios, pese a echarse en falta un cambio Quickshift para subir y bajar de marchas sin usar la maneta de embrague, se siente suave y precisa a la hora de cambiar de relación, a lo que acompaña un accionado de la maneta fácil y preciso, como en el caso de la palanca del pie. Los frenos actúan bien, se notan potentes y permiten apurar sin problema la frenada hasta el ápice de la curva, punto donde encontrarás un gran apoyo del tren delantero si estás conduciendo con velocidad.
En definitiva, creo que Suzuki, una vez más, ha sabido aprovechar al máximo sus recursos para crear una moto extremadamente llamativa a nivel estético, ofreciendo a su propietario una moto de alto rendimiento pero sin llegar a ser tan extrema como una super-naked moderna. Además llega con equipamiento importante de serie como es su iluminación full LED, electrónica o parte ciclo, aunque por contra y pudiendo ser un factor determinante, su depósito de tan solo 12 litros acorta su autonomía drásticamente.
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